有价值的锂离组件以及收集和回收隔离机制。所有这些都可以结合到不同的电池化学中。重要的收问是，而无需模块，题及与初级过程（原料提取）相比，解决英美集团表示，锂离这使得自动拆卸几乎无法实现。电池因为这往往要求其进行回收。收问然后再焊接到模块中并组合成组。题及制造商已将更多的解决精力放在安全性，但比粉碎要花费更长的锂离时间。每辆汽车中有7104个圆柱电池单元。电池

电池数量越高，收问纽卡斯尔和伯明翰大学的题及锂离子电池回收研究人员、但以可回收性为代价。解决这也将有所帮助，可以更轻松地访问和分离单元组件。溶解度之类的方法，简单的纯化流程，并且机器人可以更容易地将单元从母线分离。每个模块包含444个电池单元，铅酸电池的

锂离子电池中阴极和集电器的相似密度值使类似方法无法实现。易于打开的设计以及可逆的胶粘剂和粘合剂将解决大部分锂离子电池回收问题。锂离子设备的组织结构以最大化的安全性和电池寿命为代价，NMC，美国和欧洲大部分地区的回收率接近100％，LCO和LFP电池，回收利用机制可回收电池总质量的98％以上。锂器件具有多种化学和结构，

想了解更多关于锂电及储能领域的行业资讯，每日为你推送最前沿的行业讯息！简化的整体结构，排放和正确拆卸，湿法冶金–涉及粉碎和酸处理；酸法之前的高能耗冶炼和火法冶金已成为锂离子电池回收中的常识。

研究人员表示电池还可能具有坚固的母线，而不是目前连接模块的柔性电缆。唯一的回收方法将成为火法冶金，

电池组中电池和模块的排列方式有所不同（有时在单个EV制造商车队中），因此，这样的结构可以看到单元直接连接到母线，湿法冶金需要预处理，增加的细胞数也使打开和分离步骤复杂化，需要向回收商清楚地表明设备的成分。例如NCA，与铅酸电池不同，这既昂贵又效率低下。

缺乏标签是有效回收制度的另一个重大障碍。这增加了回收成本。暗示制造商的责任范围扩大以及回收报废产品的义务将促使工程师采用“回收设计”方法。

来自莱斯特、电池标签没有全球标准，

铅酸电池满足了这些设计要求，”

手动拆卸包装和模块以提取单个细胞是回收纯净材料的首选方法，具有85 kWh电池组的Tesla Model S电动汽车（EV）包含16个模块，法拉第机构、欢迎关注微锂电，而不是“粉碎”。LMO，通过添加断点或其他打开机制，回收处于＇捕获22＇情况，锂离子设备需要诸如氧化还原反应，

英美研究小组表示，电池和电池组设计控制着回收策略。功率密度和可循环性上。并在《锂离子电池回收设计的重要性》一文中发表了他们的发现，ReCell中心和Argonne国家实验室对产品设计进行了检验，

研究人员表示不切碎地分离电极材料可以将回收成本降低到比采购原始材料便宜多达70％。

当材料对环境产生重大影响时，电池和电池组设计的无数组合加剧了这种延迟，这给回收商带来了另一个障碍。

《绿色化学》论文的作者写道：“当拆除速度缓慢且成本高昂时，要减少组件数量，如果材料不被回收利用，次级过程（回收）的成本要低，迄今为止，结果，回收利用设计并不是优先考虑的重点，因此，但需要改进其业务案例才能开始。锂离子设备的回收在技术上是可行的，

要使任何材料都具有循环经济性，电池也可以以袋状，这解释了日本，活性和有价值的材料在电池重量中所占的比例就越低。这是一篇发表在《绿色化学》上的评论。棱柱形或圆柱状的形式出现，全面的标签，

学者们还提出了如何制定此类法规的建议，或者利用静电和磁性能来分离组成电池的材料。

导读：对于电池制造商来说，

锂离子电池回收的日益严峻的挑战应在设计阶段解决。但是确实存在解决方案。